撰文│翁崇翔、小亮 2014.06.03
臺灣汽車油耗標準將進行重大改變。經濟部能源局預計在民國105年1月1日起實施新制，除在車型耗能證明全面採用歐規油耗測試方式，讓國內所有產品的油耗檢測系統一致，便於管理及讓消費者比較外，更在排氣量的油耗系統之外，導入歐盟所採用的總量管制系統，訂定廠牌的容許值標準，希望透過新系統的導入，壓低銷售車輛的平均油耗量，進一步達成環保節能的目標。
歐規美規雙軌走入歷史，油耗測試統一採用歐盟程序由於國內汽車產業的發展，不論進口或在地生產，多與國外汽車先進國家關係密切。故現有的油耗測試相關規定，採用了歐規與美規並行的檢測方式。 歐規與美規油耗測試指令，程序上有顯著的不同。因此，同一款車輛，在不同測試程序下，將產生不同的測試結果。一般來說，依美規FTP-75指令所得的油耗測試結果，每公升所行駛公里數較高，而依歐盟1999/100/EC指令所得之油耗測試結果，每公升行駛里程數值較低。 舉例來說，有某一款A車，若依美規程序進行油耗測試，得到了15.0 km/l的油耗值，但依歐規程序測試，卻可能只得到13.0 km/l油耗值。對一般消費者來說，容易產生依美規測試的車款較省油的錯誤印象。此外，當消費者有意比較市面上某二款車輛的油耗表現時，若此二款車分別採用不同的方式進行油耗測試，消費者便無法直接比較，在選購時，時常產生困擾。 在此考量下，新法草案規定自民國105年1月1日起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的「車型」耗能測試，將僅能採用歐盟1999/100/EC指令及其後續修正來執行。至此，國內的油耗測試將統一採用歐盟程序，歐規美軌雙軌制從此走入歷史。
而能源局也考慮到，國內普遍存在著個人或貿易商進口美國地區已使用過車輛 (美國二手車) 的狀況，由於進口數量極少 (通常為個位數)，須「逐車」配合環保署汙染測試並辦理「車輛」耗能證明，故在民國105年1月1日之後，仍維持美規與歐規雙軌並行的測試方式。
法規朝向歐盟調合，增加車輛耗能總量管制除車型耗能測試統一採取歐盟檢驗方式之外，新法最重要的改變，莫過於總量管制系統的導入。能源局表示，原有的油耗檢測系統原是為降低國內油耗而設定，然而在實施之下，節能效果不彰，因此進一步按照國際潮流，導入總量管理系統，透過向汽車公司新制度的管理，期能進一步減少燃油的使用，達成節能減碳的目標。 | 車輛參考車重等級及平均耗能標準 | | 車輛參考車重等級(公斤) | <>平均耗能標準(公里/公升) | | ~850 | 19.2 | | 850~965 | 18.2 | | 965~1,080 | 17.4 | | 1,080~1,190 | 16.6 | | 1,190~1,305 | 15.7 | | 1,305~1,420 | 15.0 | | 1,420~1,530 | 14.1 | | 1,530~1,640 | 13.3 | | 1,640~1,760 | 12.5 | | 1,760~1,870 | 11.8 | | 1,870~1,980 | 11.2 | | 1,980~2,100 | 10.5 | | 2,100~2,210 | 9.7 | | 2,210~2,380 | 9.3 | | 2,380~2,610 | 8.4 | | 2,610~ | 7.2 |
新的總量管制系統，是以車重為分級參考，對應不同的車重，每輛銷售的車輛有不同的平均耗能標準。廠牌下每一輛銷售的車輛，均有其個別的平均耗能標準。將銷售量與平均耗能標準依公式進行計算，可以得到「平均燃料消耗量容許耗用值」(以下簡稱容許值)。汽車公司有責任管理旗下車輛的銷售狀況，讓其平均燃料消耗量高於平均燃料消耗量容許耗用值，若無法達成，將可依能源法第15條進行管理，最多將可能無法繼續銷售。 新制度導入，促使車廠增加低油耗車款銷量舉例來說，若某甲汽車製造商在國內販售A、B兩種車型，A車型為一輛實際排氣量1,798c.c.、車重1,280公斤、平均油耗測試值為16.9km/L的低油耗車款；B車型為一輛實際排氣量2,494c.c.、車重1,455公斤、平均油耗測試值為11km/L的中大型車款。 在現有制度中，A、B車型分別符合1,201c.c.至1,800c.c.最低耗能標準的11.3km/L與2,401c.c.至3,000c.c.最低耗能標準的8.7km/L，兩款車型便均可販售。但在新制度中，除了排氣量的油耗測試之外，還需要按照銷售量及車重標準進行加權平均，算出容許值。 若A車型每年銷售30,000輛，B車型每年銷售3,000輛，按能源局公式計算，其平均油耗值為16.1km/L，高於平均容許值的15.53km/L，可以正常銷售。 若A車型每年銷售3,000輛，B車型每年銷售30,000輛，按能源局公式計算，其平均油耗值為11.4km/L，將低於平均容許值的14.2km/L，其將無法繼續販售，需要對產品線進行修改，以取得繼續販售的權利。
由上方範例可知，新制導入之後，車廠低耗能車款與高耗能車款的銷售比例，將有可能影響其後續銷售的權利。此制度亦是希望從源頭進行管理，促使汽車公司銷售較高比例的低耗能車款，以達成節能減碳的目標。
類似碳權交易的性質，各車廠可互助互利新制看似十分嚴格，但其實也存在著許多彈性設計，例如其規定若車廠在該年度的平均測試值高於平均容許值，超出的額度可以累積計算至後三年之平均測試值，亦即車廠在接下來的三年內可以販售更多比例的高耗能車款，產品線的布局可以更加靈活。而新法中亦規定，在主管機關的許可下，各車廠間得協議將彼此導入/生產車輛之平均測試值合併計算，讓專事打造節能車款的車廠，能夠將自身超出的額度當做籌碼，以類似碳權交易的性質，與生產較多高耗能車款的品牌合作，從而使汽車市場變得更為多元、有趣。 超跑將絕跡於臺灣市場？新制從寬適用至於新制上路後，是否會讓高耗能的超級跑車從此絕跡車壇？熱血車迷們不必太過擔心，新法亦針對此類型車款訂立了特別規定；只要是屬於全球年產量1萬輛以下、且前一年度在臺銷量300輛以下之車廠，可以向主管機關提出該廠牌車輛燃料效率提升改善之計畫書，在主管機關同意、並確實辦理車輛燃料效率提升後，該車廠即可從新制中豁免，僅需符合排氣量的油耗標準即可。
減能減碳勢在必行，車廠佈局再添變因隨著環保意識抬頭，節能減碳已是各國政府一致努力的目標；而政府推行的環保政策，常常是影響各車廠對於車輛研發的重要因素，也是主導車廠造車計畫、技術開發的重要推手，例如歐盟採取的油耗總量管理制度、碳排放總量管理制度，即對歐洲各車廠影響相當深遠，也起到十分良好的節能作用。臺灣當然無法例外的追隨世界潮流，在新制上路之後，相信也能承繼他國的成功經驗，持續在環保領域中進步，未來應當能夠在減碳方面有著顯著提升。 除了對環境有幫助之外，從市場面來看，油耗總量管理制度應當也會增添各車廠對於產品線的佈局變因；在新制的框架之下，各車廠的決策者必須用更靈活、活潑的思維應對產品更新，甚至得透過與其他車廠間的合縱、連橫，才能在瞬息萬變的汽車市場中鞏固自己的地位、進而取得進一步的領先優勢，臺灣汽車市場也會變得更加複雜、有趣，某角度來說，對消費者也未嘗不是一個好消息呢！
轉載http://news.u-car.com.tw/23368.html
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发表于 2014-6-4 08:00
