台灣 汽車 安全法規 三階段

bmw5828

撰文│張之杰  2008/03/07

台灣發展汽車工業已經有一段時日，不過一直缺乏完整且周延的測試法規與機構。這對於汽車工業發展會有所影響，因此相關系統的建置勢在必行。因此從民國87年起，交通部即委託民間進行相關規劃業務，經歷了5年多的時間，幾乎國內現行各種車輛皆已納入安全審驗的範圍。到了93年11月，新增的三階段安全法規正式公佈，第一階段已於95年7月1日實施。第二階段的安全法規，也已在97年1月1日上路。第三階段目前規劃會在100年1月1日開始，這些變化，會替國內汽車市場生態帶來何種變化？對消費者又有何種影響？
第二階段安全法規上路安全法規的法源依據，在於公路法第63條「汽車及電車均應符合交通部規定之安全檢驗標準，並應經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得安全審驗合格證明書，始得辦理登記、檢驗、領照。國產汽車及電車製造業，應具備完善之汽車安全檢驗設備，嚴格實施出廠檢驗。製造業及進口商之檢驗設備經公路主管機關查驗合格發給證照者，得受委託為其製造或進口汽車之申請牌照檢驗。」

安審三階段時程表
車種	實施時間
新增車輛安全法規：第一階段	新車型	95年7月1日
	所有車型	97年7月1日
新增車輛安全法規：第二階段	新車型	97年1月1日
	所有車型	99年1月1日
新增車輛安全法規：第三階段	新車型	100年1月1日
	所有車型	102年1月1日

因此不管是國產還是進口新車，一律都要通過由交通部授權之機構所進行的安全審驗。實際上，這項工作早已行之有一段時間，最早在民國87年起，就由大客車首開先例，而國產小型車則延遲至92年1月1日正式開始，進口小型車則於隔年1月1日實施。到了93年11月，交通部公佈國內車安法規，議定分成三階段執行，至此，國內車輛安全法規相關規定，才算漸趨完備。


從2008年起所上市的新車，都要通過第二階段車安法規的審驗項目。

95年第一階段車安法規施行，於本篇中我們暫不討論大車以及機車的範圍，僅就市場量最大的小型車為標的。在這個階段，小型車公告一共有17個項目，現行在路上看到的車輛，皆已通過這些審驗才能上市。而今年1月1日，第二階段安全法規上路，小車新增加16個項目。只要在這個時間點之後上市的新車，並且未於2007年通過審驗認證者，都必須要通過規定項目審驗，才能在市場上販售。
重點項目第二階段車安法規新增加的項目共計16個，不過大致上歸類則可分成「側方碰撞成員保護」、「前方碰撞成員保護」、「轉向控制系駕駛人碰撞保護」、「轉向系統」、「安全帶固定裝置」、「座椅強度」、「頭枕」、「門閂/鉸鍊」、「非氣體式放電頭燈」、「後霧燈」以及「防鎖死煞車系統」。

第二階段安審法規新增項目
項目名稱
側方碰撞乘員保護	安全帶固定裝置
轉向控制系駕駛人碰撞保護	座椅強度
前方碰撞乘員保護	頭枕
非氣體放電式頭燈	防鎖死煞車系統
後霧燈	轉向系統
門閂/鉸鏈

未來到了民國100年，還會新增加電磁相容性項目，同時針對現有安全玻璃、動態煞車、非氣體放電式頭燈等測試項目，也會更動。未來安全檢查將會更科學化、更精細，以符合時代潮流以及科技進步，提供消費者更佳安全的用車環境。

撞擊測試規範正式出現在94年6月3日的彰化，發生一件對台灣車壇極為重要的大事，首次本土符合國際規格的撞擊測試實驗室，進行實車撞擊測試。撞擊測試向來是新車安全性的重大考驗，而這一撞，多少也意味著台灣汽車工業將有機會進入全新時代。只不過，當時相關法令規章尚未完備，之後雖然也有幾次撞擊測試，不過宣示意義還是大於實質意義。


台灣其實已經有能力進行實車撞擊測試，位於彰化並符合國際規格的撞擊測試實驗室，已進行多次進行實車撞擊。

然而今年第二階段車安法規上路，增加3項撞擊測試相關項目，分別是側方碰撞乘員保護、前方碰撞乘員保護以及轉向控制系駕駛人碰撞保護。前兩項碰撞測試是針對車體對車內乘員所能提供的防護性，進行測試；第三項則是針對方向盤、方向機柱等轉向控制系對駕駛所可能造成的傷害來進行評估。

撞擊測試內容
測試名稱	測試項目
轉向控制系駕駛人碰撞保護	胸部衝擊試驗
	頭部衝擊試驗
	撞擊固定壁試驗
側方碰撞乘員保護	移動式碰撞壁台車以50km/h，垂直受測車輛縱向中心線進行撞擊
前方碰撞乘員保護	受測車輛以56km/h之速度垂直於正面固定壁方向撞擊

以往國產車較為人所詬病的，實車撞擊安全防護就是其中一個環節。雖然國內車廠所國產化的車型，在外國市場幾乎都有進行大規模的撞擊測試。不過雖然環境轉換，同時在部分安全配備上也常見有縮水的情況，最後實際表現是否還能維持國外測試那般優異成績，每每令人存疑。在第二階段車安法規正式上路以後，自此國產車在實車撞擊安全方面的表現，多少有標準可以依循。對於少量引進的進口車商來說，可以採取少量車型審驗的作法，無須進行實車撞擊測試，也不至於造成龐大成本壓力。

其餘重要項目除了具備跨時代意義的撞擊測試相關規範正式上路之外，於97年1月1日所實施的第二期安全法規裡，還包含了一些以往所沒有的項目。針對轉向系統、安全帶固定裝置、座椅強度、頭枕等直接影響乘員人身安全的部分，做了直接而且明確的規範。這些與乘員人身安全有直接而且密切相關的零組件，在有了明確的測試標準之後，將能有效消彌對於各品牌、各車型製造品質參差不齊的疑慮。同時也能提供國產車型更一致的安全防護標準。


第二期安全法規包含了一些以往所沒有的項目：針對轉向系統、安全帶固定裝置、座椅強度、頭枕等皆做了直接而且明確的規範。


另外，除了氣體放電式頭燈的盛行，因此在民國95年的時候相關規範已經上路。不過在照明系統的大幅進化下，對使用量更大的非氣體放電式頭燈也應該要有更佳明確的規定。畢竟車前照明系統除了影響駕駛人的視線之外，不合格的光型、亮度，也有可能妨礙其他駕駛者，進而造成危險，明確的頭燈規範有其必要性。而隨著許多歐系車型的導入，後霧燈在近年來已經逐漸成為常見配備，而AFS主動轉向式頭燈，也就是所謂的適路性前方照明系統也慢慢成為普及配備，這兩項也因應時代潮流新增加安全審驗規範。

未臻完美，值得期待第二期安全法規新增加了不少項目，而整個車安法規的完備，至少要等到民國100年才能底定。不過就目前所公佈的條文來看，仍然有一些地方值得再加以注意，像是文字敘述不夠精準。比如說在安全帶項目中提到「測試時座椅需調整至嚴苛位置」轉向系統裡面也有用「必須易於操控」，這樣子的用字。在沒有實際數據進行量化界定時，這一些空間多少都有可能形成漏洞。


國外行之有年的撞擊測試，現在終於正式納入安審法規規定裡，雖然未來的路還有一大段要走，不過至少已經有了好的開始。

不過，這是個好的進展，放眼各汽車工業發展興的國家，針對車輛都有完備的安全法規，包含撞擊測試、各項配備審驗等等。而台灣的國產車在車安法規上路前，一直缺乏類似審驗機制，這也成為妨礙汽車工業進步的原因之一。但伴隨第二期車安法規實行，其實整體規範已有大致雛形，對於接下來的發展，還是值得所有消費者期待。


轉載http://feature.u-car.com.tw/8368.html

nkl654

{:084:}{:084:}{:084:}